Liebe Radsportfreunde, ich möchte euch auf dieser Seite einige Tips geben, die man in dieser Art und Umfang sonst nicht findet und die sich speziell an Erfahrene und Tüftler richten.

Einige Informationen sind weit bekannt, andere werden für euch völlig neu sein. Ich habe mir als Ziel gesetzt diese Informationen zu hinterfragen, weswegen sie manchmal von bekannten Meinungen abweichen. Meine Berichte sind unabhängig, da keine Werbung geschaltet ist.

Ich möchte auch darauf hinweisen, daß es mir nicht möglich ist 100% korrekte Informationen zu liefern, alleine weil schon viele Informationen auf Berichte und Erfahrungen anderer beruhen und nur die wenigsten Dinge offiziell dokumentiert sind. Diese Seite soll auch zum denken anregen, man sollte nicht immer alles blind glauben, was man irgendwo aufschnappt.

NEWS

24.07.2011 - Bike Expo 2011 München

Die diesjährige Bike-Expo hatte schon etwas zugelegt im Vergleich zu früher, aber ist noch immer weit davon entfernt, mit der Eurobike mithalten zu können. So waren dieses Jahr 4 Hallen beelgt.

BrakeForceOne

Bremse von BrakeForceOne

Innovativste Neuheit dürften wohl die neuen Scheibenbremsen von Brake Force One sein. Besonderheit ist ein eingebauter Bremskraftverstärker im Sattel der Bremsen mit einem Finger ermöglichen soll. Erreicht wird dies durch einen mehrstufen Kolben. Bremsen ist nicht kraftabhängig, sondern wegabhängig. In dem System befindet sich Unterdruck und es gibt keinen Ausgleichsbehälter mehr. Der Luftspalt Belag/Scheibe lässt sich mit einem Drehrad am Hebel einstellen. Die Beläge werden aktiv zurück gezogen, was durch eine Feder im Hebel ermöglicht wird. Das Gewicht ohne Scheibe bei nur 225g und wird sich preislich an anderen Topbremsen orientieren.

Biketronic

Rennrad mit E-Antrieb

Bei der österreichischen Firma Biketronic war u.a. ein Rennrad zu sehen, dass mit relativ wenig Aufwand zum E-Bike umgebaut wurde und bei dem die Komponenten nahezu unsichtbar sind. Der 250W Motor (max 850W) im Hinterrad, wurde durch eine Verkleidung abgedeckt. Der LiPo Akku befindet sich in der Trinkflasche und leistet 5Ah bei 37V, es gibt aber auch Akkus bis 20Ah. Das Gewicht beträgt 12kg. Die Reichweite soll 35-90km betragen.

Shimano

Pinarello hatte schon die elektronische Ultegra DI2 Schaltung montiert, die im Spätsommer erhältlich sein wird. Laut Shimano wird darin in der Zukunft ein großer Markt gesehen. Das Mehrgewicht liegt etwa 170g über der normalen Version, was hauptsächlich durch den Akku entsteht. Der Akku zeigt die Ladung mittels einer LED an (grün/rot) und ein vorzeitiger Ausfall des Umwerfers, soll ein weiterer Indikator dafür sein, dass die Batterie zuneige geht. Schaltwerk 270g, Umwerfer 162g, STI 313g, Akku 71g.

Kettenschloss wird Shimano übrigens vorerst keines mehr herausgeben. Auf die Frage, warum Shimano Ketten manchmal an den Aussenlaschen reissen, sei dies durch Streusalz begründet.

Ultegra Schaltung 2012 mit Di2

27.05.2011 - Ergänzende Informationen zu Sätteln mit Carbongestell

Dazu siehe im Kapitel unter Sattel und Sattelstütze

26.05.2011 - Top11 Mythen rund ums Fahrrad

Mythos #1: Leichte Laufräder bringen viel mehr als andere Leichtbauteile am Rad

Begründet wird dies oft damit, dass sich ein leichtes Laufrad schwebend in der Luft viel leichter beschleunigen lässt. Dabei wird leider vergessen das man in der Realität auch das Gesamtgewicht beschleunigen muss, welches aus Fahrer + Fahrrad besteht. Dadurch verringert sich der Gewichtsvorteil der Laufräder auf weniger als 3%, ohne Berücksichtigung der Aerodynamik. Nachzulesen unter: http://www.radpanther.de/index.php?id=63. Subjektiv kommt einem das leichtere Rad schneller vor, weil die Lenkkräfte (Gyroskopischer Effekt) wesentlich geringer sind.

Mythos #2: Ein Laufrad muss sich ohne Belastung nach dem anschubsen möglichst lange drehen, sonst bremst es beim fahren

Erstens ist dies unrealistisch weil die Lager ohne Belastung ein ganz anderes Verhalten zeigen. Ein Industrielager läuft ohne Belastung immer etwas zäher mit seinen Dichtkappen als ein Konuslager. Und zweitens, ist der Rollwiderstand der beim freien drehen da ist, quasi Null und überhaupt nicht mit dem Szenario vergleichbar, wenn ein Laufrad auf der Straße bewegt wird. So hat ein Gleitlager, dass sich ohne Belastung nach dem anschubsen weniger lang dreht, keinerlei Nachteile ausser das der Verschleiss vermutlich schneller von statten geht.

Mythos #3: Dünne Reifen sind immer schneller als breite Reifen, wegen ihrem Rollwiderstand und Aerodynamik bringt erst was ab 40km/h

Zum ersten Teil der Aussage gibt es keine pauschale Antwort. Dünne Reifen haben normalerweise einen höheren Rollwiderstand, weil ihre Auflagefläche größer wird durch das absinken. Die Auflagefläche ist länglicher und größer, der Reifen hat mehr Walkarbeit zu verrichten als der Breite Reifen. Optimieren lässt sich dies beim Reifen generell durch höheren Luftdruck aber ein breiterer Reifen hat bei gleich hohem Luftdruck, gerenell einen geringeren Rollwiderstand als der schmale Kollege. Beim Luftdruck setzt vor allem bei breiten Reifen, die Felge klare Grenzen. Aber auch ein breiter Reifen platzt eher als ein dünner Reifen, wenn beide bis übers Limit aufgepumpt werden. Die Begründung ist in der Kesselformel ersichtlich. In der Praxis ist der Rollwiderstand bei einem Rennradreifen leicht schlechter als bei einem "breiten Hochdruck Slick". Leider ist bei Kreuzotter nicht die genaue Breite und Luftdruck ersichtlich. Aber es werden wohl nicht mal annähernd 8bar sein. Der Rennradreifen hat aber eine viel geringere Windangriffsfläche und bietet bei höheren Geschwindigkeiten eine bessere Aerodynamik. Das heisst in der Praxis, ist ein Rennradreifen in der Ebene und bei einer Steigung bis max. 3%, bei einer Leistung des Fahrers von 160W, rechnerisch schneller als ein breiter Hochdruck Slick. Allerdings ist mir der Luftduck des Hochdruck Slicks leider nicht bekannt. In der Ebene ist der Rennradreifen durch seine Aerodynamik etwa 1km/h schneller. Daher ist auch der zweite Teil der Aussage falsch. Wobei natürlich gilt, dass bei höheren Geschwindigkeiten die Aerodynamik immer wichtiger wird. Gegen einen normalen Tourenreifen, ist der Rennradreifen immer schneller, weil der Luftdruck am Tourenreifen zu niedrig ist und das Profil wohl etwas bremst. Nachzurechnen unter: http://www.rennradtraining.de/kreuzotter/deutsch/speed.htm

Mythos #4: Rahmenhöhe und Schritthöhe sind das Entscheidende beim Kauf

Das stammt noch aus Zeiten wo der Rahmen genauso hoch wie lang war. Mittlerweile hat man aber stark abweichende Formen, meist ist das Oberrohr länger. Die Länge vom Sitzrohr lässt sich sehr einfach durch die Sattelstütze ausgleichen, beim Oberrohr ist das nicht in dem Maße möglich. Wichtiger ist hier also die Oberrohrlänge. Die Körpergröße ist aussagekräftiger als die Schritthöhe, weil diese eindeutiger zu messen ist und nicht nur Bezug auf die Sitzrohrlänge hat. Man sollte nicht versuchen sich die Rahmengröße zu errechnen, diese sollte man vor dem Kauf "erfahren".

Mythos #5: Höherer Luftdruck ist immer schneller als niedriger

Höherer Luftdruck bringt zum einen höheren Pannenschutz, weil der Reifen bei einem Fremdkörper weniger nachgibt. Auf Asphalt ist es tatsächlich so, dass hoher Luftdruck möglichst wenig Walkarbeit erzeugt. Im Gelände ist dies allerdings kontraproduktiv, da durch hohen Luftdruck bei jedem Hindernis mehr Energie vernichtet wird. Deswegen macht es Sinn im Gelände breite Reifen zu fahren, bei denen der Luftdruck sehr niedrig sein kann. Auch bei Paris-Roubaix werden breitere Reifen gefahren, wegen dem Kopfsteinpflaster. Man kann das selbst einfach testen, wenn man mit dem Rennrad über so ein Kopfsteinplaster fährt, bremst dies enorm im Gegensatz zu einem breiten MTB Reifen. Der dünne Reifen wird in den Fugen auf und ab geschüttelt und bleibt dort regelrecht hängen, dabei wird eine Menge Energie vernichtet. Nachzulesen unter: http://www.mountainbike-magazin.de/know-how/expertentipps/alles-ueber-rollwiderstand.35972.2.htm

Mythos #6: Die vordere Bremse ist gefährlich, weil man über den Lenker fliegt

Diese Aussage entstand erstmals, als V-Brakes auf dem Markt kamen. Ungeübte Fahrer waren damit überfordert weil die Bremswirkung um einiges höher ist. Im Gegensatz dazu, steht an der hinteren Bremse jedoch nur ein Bruchteil an Bremskraft zur Verfügung und ein blockierendes Hinterrad ist noch lange keine maximale Bremsleistung.

Mythos #7: Alleine mit der vorderen Bremse erreicht man maximale Bremskraft

Dies wurde von niemand geringerem als Sheldon Brown propagiert. Das mag vielleicht richtig sein wenn man kurzzeitig ohne das Gewicht zu verlagern, die vordere Bremse so stark betätigt das das Hinterrad leicht aufsteigt. In der Praxis wird aber so gut wie niemand fähig sein, mit der vorderen Bremse so stark zu bremsen das das Hinterrad abhebt und mit 2 Bremsen hat man natürlich deutlich weniger Fading d.h. die Bremsen heizen sich weniger auf und man kann länger an der Bremse ziehen ohne das sie heiss wird.

Mythos #8: Eine Kette hält am längsten wenn sie immer voller Öl ist

Eher das Gegenteil ist hier der Fall, durch das viele Öl haften Schmutzpartikel wie Kleber und verursachen erhöhten Verschleiss. Am besten ist eine äußerlich saubere Kette mit Schmierung in den Gliedern.

Mythos #9: Die teuerste Schaltungsgruppe schaltet am besten

Bei der teuersten Schaltungsgruppe wird oft mit sehr hohem Aufwand versucht, dass Gewicht zu reduzieren. Manchmal wird versucht das Schaltverhalten von den unteren Gruppen künstlich zu reduzieren oder auf Einsteiger anzupassen, wie z.B. bei den Ergopower von Campagnolo, aber dies ist nicht die Regel. Die Erfahrung hat gezeigt, dass Gruppen der Mittelklasse genauso gut schalten. Manchmal hat die teuerste Schaltungsgruppe Features, die bei den unteren Gruppen nicht anzutreffen sind, wie z.B. Shadow Plus bei Shimano XTR. Solche Features werden meistens nach 1-2 Jahren schon in die unteren Gruppen nachgereicht. Und hinter Shadow Plus verbirgt sich auch nur eine härtere Feder, ist also auch nur wegen der Umschaltmöglichkeit eine Neuerung. Eine mechanische Kettenschaltung ist eigentlich so simpel aufgebaut, dass man gar nicht mehr viel verbessern kann. Die Steighilfen an Kettenblätter und Kassetten, sind sowieso in allen Gruppen gleich. Die zusätzliche Beschichtung schützt nur vor Rost oder bietet bessere Optik, aber beeinflusst das Schaltverhalten nicht. Ebenso bei den Ketten, es gibt bei den teuren Ketten andere Materialien, aber die Schaltfunktion ist identisch. Es gibt hier nur in der Haltbarkeit der Ketten, geringe Unterschiede. In den nächsten Jahren ist wohl anzunehmen, dass die teuren Gruppen eine elektronische Bedienung erhalten werden.

Mythos #10: Sattel mit Mittenaussparung ist generell besser

Diese Sättel sollten überhaupt nur in Erwägung gezogen werden, bei Problemen im Dammbereich. Die Aussparung sorgt für einen höheren Druck auf den Sitzknochen und kann daher bei vielen Fahrern unbequemer sein, weil der Sattel an den Sitzknochen drückt. Leider gibt es von den Herstellern immer mehr solche Sättel, damit neue Kaufanreize geschaffen werden.

Mythos #11: Teure Helme sind sicherer als günstige

Zum einen werden auch günstige Helme in ihrer Sicherheit geprüft und zum anderen ist an teuren Helmen meist auch weniger Material durch erhöhte Anzahl von Belüftungslöchern. Tests zeigen immer wieder das selbst Helme für 10-20€ den Sicherheitsansprüchen genügen. Teure Helme unterscheiden sich eher durch ihr Design und bessere Belüftung und Haltesysteme.

03.05.2011 - Neues von Shimano (Tiagra 10fach mit 30er Ritzel und XT mit 2fach Kurbel)

Lange Zeit nichts geschrieben, dass liegt daran das es nicht so wahnsinnig viel neues gab über den Winter. Von Shimano wird es 2012 die Tiagra auch in 10fach geben, aber das besondere ist hier eine Kassette, die mit 30er Ritzel erscheinen wird. Damit hat das adaptieren von 8- oder 9fach Einzelritzel vielleicht ein Ende. Die Abstufung: 12-13-14-15-17-19-21-24-27-30. Von einem Aluminium sprocket carrier ist die Rede. Laut Techdocs sieht es allerdings nur nach einer simplen Verschraubung aus, die es auch bei älteren HG70 Kassetten schon gab. Und es hängen auch wesentlich mehr Ritzel zusammen, als bei den höheren Gruppen. Ich gehe mal aus das hier aus Kostengründen kein richtiger Spider verbaut ist.

Auch schon etwas länger bekannt ist, dass es die XT Kurbel in ihrem 30 Jährigem Jubiläum, nun auch in 2fach geben wird mit 38-26 oder 40-28. Interessant dürften auch die neuen PD-M780 Pedale sein, mit einem Gewicht von nur 343g. Man darf nur hoffen das es weiterhin Konuslager haben wird.

08.10.2010 - Update Innenlager

Im Kapitel Innenlager wurde Pressfit 30 ergänzt und die anderen Pressfit Lager überarbeitet.

30.09.2010 - Spokomat 1.5.2.0

Changes:
- fixed bug: Nipple length was set to zero after ini file was introduced in 1.5.0.0
- added AC nipple

20.09.2010 - Mavic Exalith

Eins muss man Mavic ja lassen, die Marketingabteilung hat immer neue Ideen. So wie die neuen Cosmic SLR Laufräder mit schwarzen Aluminiumflanken, welche zur Eurobike erschienen. Mavic schreibt von einer exklusiven 10 mikrometer dicken Beschichtung, welche die Felge verstärkt und dünnere Wandstärken ermöglicht. Alle Laufräder mit dem Kürzel SLR tragen diese Technologie namens Exalith, welche angeblich aus der Formel 1 entstammen soll. Es dürfen/sollen ausschließlich die speziellen Exalith-Bremsgummis verwendet werden.

Dafür ist allerdings ein saftiger Aufpreis fällig und die Beläge bewegen sich auch im Preisbereich von Carbonbremsbelägen. Das angegebene Gewicht hat sich mit 1595g nicht verändert. Allerdings war das Modell 2010 real gewogen etwas schwerer mit 1658g. Mavic gibt an bei den Felgen 10g Gewicht zu sparen. Theoretisch müsste das 2011 Modell dann 1638g wiegen.

Hinter Exalith verbirgt sich vermutlich eine Hart-Anodisierung. Dies ist nichts neues, schon die MA40 oder CD Felgen aus den 80ern waren derartig beschichtet. Jobst Brandt schreibt dazu, daß eine Hart-Anodisierung sehr schnell zu Spannungsrissen, im Bereich der Speichenlöcher führt. Mavic behauptet allerdings das Exalith die Haltbarkeit verdoppelt, wenn man dazu die Spannungsrisse bei den Ösen unbehandelter Felgen vergleicht. Auffällig ist auch das Mavic eine Schichtdicke von nur 10 mikrometer angibt, während Harteloxierung normalerweise erst ab etwa 25 mikrometer anfängt und bis 150 mikrometer möglich sind. Die minimale Beschichtungsdicke laut MIL-A-8625F beträgt tatsächlich 12 mikrometer. Vermutlich macht Mavic die Beschichtung so dünn wie möglich, um der Problematik mit den Rissen aus dem Weg zu gehen.

Da die Felgenoberfläche rauher und härter ist, sind auch andere Bremsbeläge notwendig. Durch die Rauhigkeit müsste die Nassbremsleistung sehr gut sein. Jedoch wird bei einer Dauerbelastung durch bremsen, die Hitze durch die Beschichtung regelrecht isoliert. In Folge heizen sich die Beläge stärker auf als bei konventionellen Aluminumfelgen, welche die Hitze besser leiten. Dies dürfte auch ein Grund sein, die Beschichtung so dünn wie möglich zu machen. Unter nassen Bedingungen wird dieser Effekt etwas entschärft, da Wasser gleichzeitig kühlt.

Man darf also gespannt sein, wie sich diese Felgen im Dauereinsatz zeigen. Gerade auch aufgrund der geringeren Wandstärke. Sullivan von Mavic meint aber das Fahrer diese 10 mikrometer dicke Beschichtung niemals runterfahren würden und die Haltbarkeit beträgt etwa 20000km. Man darf gespannt sein ...

02.09.2010 - Campagnolo 2011

Weitere Neuheiten bei Campy sind Kurbeln für den Crossbereich, dort Ciclocross genannt. Endlich gibt es dort die Möglichkeit Kurbeln mit 46er Kettenblatt zu erwerben. Jetzt mag man sich aber fragen, was Campy dabei geritten hat, die Kombination 46/36 und 50/34 anzubieten.

Update: Wie ich hingewiesen worden bin, wird 46/36 anscheinend häufig im Crossbereich gefahren.

Wie schon berichtet, wird sich zu Ultratorque in den niederen Gruppen bis Athena auch Powertorque hin zu gesellen. Der sog. "Wavy washer" scheint nun aus 5 Teilen zu bestehen, es könnte sein das die Spannkraft damit einiges höher ist und nicht mehr so leicht axiales Spiel entsteht.

Eigentlich bin ich ja Campy Fan, aber nun findet der Escape Mechanismus, getarnt als Powershift auch noch in die Athena Gruppe. Man fragt sich wirklich ob die Leute aus Vicenza, Besitzer von Nicht-Record/Chorus vergraulen wollen.

Auch auffällig, in der neuen Kombinationsliste soll der Powershift 10s nicht mal mehr Kompatibel mit Veloce/Centaur Schaltwerken/Umwerfern aus 2010 sein.

Kombinationstabelle Ergopower/Schaltwerk/Umwerfer (Quelle: Campagnolo)

Weiterhin scheint es im Ersatzteilkatalog immer mehr Baugruppen zu geben, man ist dann gezwungen viel mehr auszugeben, wenn man nur ein einzelnes Teil benötigt. Vermutlich sind nicht mal mehr die häufig verschleissenden Rastfedern erhältlich und der Hebel mutiert dann zum Wegwerfartikel.

Campy scheint vielleicht doch Absatzprobleme zu haben?

27.08.2010 - Update Campagnolo Schaltung mit Shimano 10s Ritzel

Mit einer Beilagscheibe an der Klemmung des Schaltwerks, wird die Montage einer Campa 10s Gruppe und Shimano Ritzel jetzt noch besser. Mehr dazu im Kapitel Campa/Shimano.

17.07.2010 - Spokomat 1.5.1.0

Changes:
- Rims added
- Rims, Hubs, Spokes are now sorted in the application. If you want to add data to spokomat.ini just put it on the end of each section

13.07.2010 - Update Berechnung Straightpull

Hier ein Hinweis, der für Freunde von Speichen ohne Bogen interessant sein dürfte: Ein einspeichen einer 28Loch Hinterradnabe mit 7-Sternaufnahme, ergab eine Kreuzung von 3,5 bei einem tangentialen Winkel von 95°. Auch hier sieht man das die 0.5 eine Rolle spielen, wie ich schon versuchte rechnerisch (siehe Spokomat: Kreuzungsfaktor bei Straightpull berechnen) zu bestimmen. Nur wäre man laut den Bildern bzw. der Berechnung auf 2,5 gekommen. Einen weiteren Hinweis gibt diese Seite von Extralite. Man sieht das die Speichenlänge bei 20L 5-Stern und 28L 7-Stern identisch ist. Somit ist bei 20L 5-Stern ebenfalls 3,5x zu verwenden und bei 24L 6-Stern wie bereits gehabt: 2,5.

Hinweis: Dies trifft nur auf Naben zu die eine Sternförmige Aufnahme haben und auf jeder Seite eine gleiche Anzahl von Speichen haben.

11.06.2010 - Campa und Shimano bringen neue Gruppen für 2011

Bei Campa gibt es eine neue Veloce und Centaur, die an das Design der 11fach Gruppen angelehnt ist, aber weiterhin 10fach schaltet. Etwas unverständlich ist, warum bei den Schalthebeln wieder der verpönte Escape Mechanismus (so lässt sich vermuten) reaktiviert wurde, der nur 1x runterschalten ermöglicht und zudem schwammig ist.

Die neuen Powertorque Kurbeln ähneln stark denen von Shimano, die Achse ist nun durchgehend und ohne Hirth-Verzahnung. Der linke Kurbelarm wird aber wie schon bei der Ultra-Torque zentral geklemmt, daß heisst das die Kurbel auch hier laterales Spiel haben kann und bei BSA haben wird. In wie weit dieses Spiel negativen Einfluss auf die Haltbarkeit des Lagers hat, ist nicht genau bekannt. Im Vergleich zu Shimano gibt es, auf der rechten Seite ein Festlager. Die Ultra-Torque hatte beide Lager auf den Achshälften verpresst, während die neue Power-Torque eine Fest/Loslager Anordnung hat, die bei Naben sehr bewährt ist.

Power-Torque (Quelle: Campagnolo)

Die Kettenblätter haben die neue MPS Micro Precision Shifting technology. Auch die Kassette hat eine neue Zahnform wie schon bei 11fach der Fall ist und bei der Centaur sind die 2 größten Ritzel nun wieder auf einem Spider, nachdem diese im Jahr zuvor aus ausschließlich Einzelritzeln bestand (aber 2007 hatte sie noch 2 Spider). Bei den Bremsen hat nun auch die Veloce Bremsschuhe mit wechselbaren Belägen, dafür wurde der Skeleton Look bei beiden eingespart. Die beiden Gruppen erscheinen nun schöner, doch im Vergleich zu früher haben sie nicht gerade eine Aufwertung erfahren.

Shimano bringt 2011 eine neue SLX, XT und XTR mit nun auch 10fach und 2fach Kurbel bei der XTR, die schon SRAM mit der X0 gezeigt hatte. Die neue Alfine kommt nun 2011 mit 11Gang und einer Bandbreite von 409% statt wie vorher 306%.

21.02.2010 - Neue Gruppe von SRAM

SRAM bringt die neue Apex Gruppe, als Konkurrenz zur Shimano 105. Besonderes Merkmal dieser 10fach Gruppe ist, daß es hier erstmals Kassetten mit MTB ähnlicher Abstufung geben wird. Folgende Abstufungen: 12-23, 12-26, 11-28,11-32.

Die Abstufung der 11-32 ist wie folgt: 11, 12, 13, 15, 16, 17, 22, 25, 28, 32. Der Sprung von 17 auf 22 erscheint ungewöhnlich groß.

Update: Die Übersetzung scheint nun doch 11-12-13-15-17-19-22-25-28-32 zu sein, mit einem Spider bei den 3 größten Ritzeln.

19.12.2009 - Wie sicher sind Fahrradschlösser?

Wer denkt, daß Fahrradschlösser wirklich sicher sind, der irrt. Jedes Schloss ist zu öffnen, es ist nur die Frage wie lange dies dauert und wieviel Lärm man dabei macht. Frisch geputzte und neue Räder locken Diebe eher an, als alte, schmutzige Räder. Beim anschließen, sollte man darauf achten, immer den Rahmen an einen festen Gegenstand anzuschließen. Schnellspanner an Laufrädern oder Sattel, machen es dem Dieb sehr leicht. Und Schnellspanner am Sattel sind meistens sowieso überflüssig. Auch bei der Wahl des Ortes, sollte man einen gut beleuchteten und belebten Platz, einem Hinterhof vorziehen. Ein Tip, wäre z.B. eine Verkehrsinsel. Der Dieb müsste schon sehr dreist sein, um dort ein Rad zu klauen. Gefährlich sind auch Bahnhöfe oder die Nähe von Baustellen.

Am schlimmsten sind Spiralkabelschlösser. Hier reicht schon ein kleiner Bolzenschneider zum öffnen. Diese werden von den Ganoven auch als Geschenkband bezeichnet. Auch nicht viel besser sind Rahmenschlösser, denn die Diebe tragen das Rad einfach weg.

Etwas sicherer sind Panzerkabelschlösser. Auch hier kommt ein dünner Stahldraht zum Einsatz, der jedoch zusätzlich mit einem flexiblen Geflecht aus Stahlplatten umwickelt ist. Bei billigen Baumarktschlössern besteht die Aussenhülle lediglich aus Plastik, welche einfach zur Seite geschoben werden kann. Bei einem solchen Schloss aus dem Praktiker Baumarkt für 17€, reichte es bereits das Schloss mit der Hand kräftig zu biegen um den darunterliegenden Draht zu erkennen.

Trügerische Sicherheit, bieten Kettenschlösser. Mit einem großen Bolzenschneider lässt sich jede Kette öffnen. Selbst bei massiven Motorradketten, ist es eine Sache von Sekunden. Viereckige Kettenglieder sind auch besser als runde, da die Schneidfläche größer ist. Ausser man schafft es, den Bolzenschneider direkt an der Kante anzusetzen, was mit entsprechend geformten Schneidflächen machbar sein sollte. Bei sehr massiven Ketten sollte man darauf achten, die Kette frei schwebend zu montieren. Sobald die Kette auf dem Boden liegt, kann man sehr große Bolzenschneider am Boden abstützend, ansetzen.

Mit zu den sichersten Schlössern gehören die Bügelschlösser. Weil solche Schlösser eher klein sind, sollte man bei einem Fahrradständer das Hinterrad zuerst einstellen und das Schloss an der Kettenstrebe einhängen. Beim Aufbau des Schlosses betreffend, sollte das Ende des Bügels und der Bügel selbst viereckig sein, sonst reicht es, eine Seite des Bügels zu durchtrennen und die andere Seite durch drehen heraus zu bekommen. Um solche Schlösser zu öffnen, bedarf es schon einer aufsehenserregenden, lauten, leistungsfähigen, akkubetriebenen Flex oder eines Diamantschleifers, welche natürlich auch bei Ketten funktionieren. Scherenwagenheber können ebenfalls jenes Schloss knacken, jedoch nicht immer ohne Gefahr, den Rahmen zu beschädigen. Und es bedarf schon eines sehr kleinen Wagenhebers, um überhaupt ansetzen zu können. Wagenheber aus dem PKW, sind jedoch teilweise nur 8cm hoch. Empfehlenswert wäre z.B. das Abus Granit ab 50€, mit viereckigem Bügel. Als weniger Empfehlenswert gelten die Schlösser von Profex, die es in diversen Baumärkten gibt. Hier wird mit einem vermeintlichen Stiftung Warentest "gut" geworben, obwohl dies gar nicht stimmt. Dieses Schloss lässt sich bereits öffnen, wenn man es etwas fester auf den Boden schlägt.

Als Neuheit gelten sog. Faltschlösser, welche sich sehr kompakt zusammenklappen lassen. Als Schwachpunkt dürften, hier auch die Nieten gelten. Man sollte darauf achten, daß die Nieten auch versenkt sind und zwischen den Platten kein Platz ist, um Werkzeug zum durchschneiden ansetzen zu können. Als Empfehlenswert gelten hier Abus und Trelock.

Bei der Investition gilt der Grundsatz, etwa 10% des Fahrradswerts, in ein Schloss zu investieren. Jedoch habe ich den Eindruck, daß die Hersteller absichtlich unsichere Schlösser auf dem Markt lassen, um die guten Schlösser teuer anbieten zu können. Bei billigen Baumarktschlössern oder Noname Modellen aus China sollte man ebenfalls sehr vorsichtig sein. Aber auch nicht alles was teuer ist, muss gut sein. Die Finger, sollte man von Schlössern lassen, die runde Schlüssel benutzen. Diese lassen sich oft mit dem Ende eines Filzschreibers öffnen. Selbst Kryptonite Schlösser waren davon betroffen. Und einfache Zylinderschlösser lassen sich mit einem sog. Schlagstift öffnen. Für Abus Bordo und Abus EC Schlösser habe ich auch schon passende Schlagschlüssel gesehen. Selbst Hausschlösser sind davon noch betroffen und es ist wirklich fraglich warum die Hersteller nichts dagegen unternehmen. Es gibt zwar sichere Schlösser aber warum werden die unsicheren nicht vom Markt genommen? Zahlenschlösser lassen sich oft aushebeln, weil sich die richtige Kombination durch Klickgeräusche bemerkbar macht, wenn man an dem Schloss zieht während man dreht.

29.11.2009 - Neue Reifen von Mavic

Laut Bikeradar, will Mavic ins Reifengeschäft einsteigen. Diese Reifen sollen speziell abgestimmt, auf deren Laufradsätze sein. Anfangs werden dies wohl umgelabelte Reifen anderer Hersteller sein. Es gehen Gerüchte um, daß der Rennradreifen von Vittoria stammt. Der Listenpreis beträgt umgerechnet stolze 50€. Mavic kündigte ausserdem an, später ihren eigenen Felgen- und Reifenstandard heraus zu bringen. Ich bin der Meinung, daß es schon genug Standards gibt.

29.11.2009 - Neue SPD Pedale von Shimano

Shimano bringt das neue SPD Pedal PD-A600 in Ultegra Qualität. Es hat einseitigen Einstieg, einstellbare Auslösehärte und wiegt 285g. Über die Lagerung ist mir nichts bekannt.

28.11.2009 - Pro ruft Hi-Comp Vorbau zurück

Bei bestimmten Versionen der "Hi-Comp" Vorbauten, die von 11/2003 - 06/2006 produziert wurden, können Risse entstehen, die bis zum Bruch führen können. Die betroffenen Modelle sind an dem Logo erkennbar:

28.11.2009 - Rose ruft Xtreme Aero Wheels 2 zurück

Offenbar gab es darüber keine offizielle Benachrichtigung, laut eines Forenmitglieds wurden seine Laufräder auf Verdacht und ohne vorher zu fragen getauscht, weil ein Sicherheitsproblem vorläge.

28.10.2009 - Spokomat

Update auf Version 1.4.7.0.

Zusätzliche Felgen von Ambrosio und Zipp.

Download

18.10.2009 - Schaltwerk

Habe nun das letzte Kapitel "Schaltwerk" ins neue Layout übertragen.

08.09.2009 - Highlights der Eurobike 2009

Am letzten Messetag schaute ich mich nach Neuheiten um. Viel Zeit blieb einem nicht wirklich, da um 14:00Uhr bereits die ersten Aussteller ihre Zelte abbauten. Was die Auskunftsfreudigkeit gegenüber Endkunden angeht, war es sehr unterschiedlich. Auch waren häufig, nur wenig kompetente Ansprechpartner zu finden.

Man hat dieses Jahr wieder mehr Farbe an den Rädern gesehen. Sensationelle Neuigkeiten habe ich keine gesehen, dafür sind die VK Preise wieder ein Stück angewachsen und die Gewichte nach unten gegangen. Es gab eine Menge Elektrofahrräder zu bestaunen und auch zu testen. Auch der Trend zur Systemintegration scheint immer stärker zu werden.

Avid Elixir CRMag

Die neue Elixir CRMag wiegt mit 160g Scheibe nur 333g. Wie der Name schon erahnen lässt, wird Magnesium verwendet. Der Griffkörper und Zange besteht aus Magnesium und der Hebel aus Carbon.

BMC

Bei BMC hat sich die Rahmenform etwas geändert. Die hinten, nach unten versetzten Kettenstreben und das Dreieck am Sattelrohr erinnern ein wenig an GT.

Do-Po

Do-Po steht für Double Powered. Mit den Händen kann zusätzlich am Lenker mitgekurbelt werden, es sollen bis zu 15% mehr Leistung zur Verfügung stehen. Ich meine aber dies schon einmal, zu einem früheren Zeitpunkt, gesehen zu haben.

DT-Swiss Tricon

Der neue Tricon Laufradsatz ist von DT völlig neu entwickelt, um etwas neues zu bieten und im Highend Bereich angesiedelt. Der Name Tricon, kommt von dreifacher Verbindung. Pro Flansch gibt es 2 Tangentialspeichen, die die Brems- und Antriebskräfte aufnehmen sollen und 1 Radialspeiche um die Seitensteifigkeit zu verbessern. Ganz neu ist dieses Speichenmuster nicht, dies wird als Crowsfoot bezeichnet. Erstmals dringt DT in den Straightpull Bereich vor, jedoch haben die Speichen wie bei Citec, auf beiden Seiten ein Gewinde. Damit der Lagersitz durch die Speichen nicht geweitet wird, ist der äußere Ring, der bei anderen Naben den Flansch darstellt, ein eigenes Bauteil das mit dem Nabenkörper verklebt und verschraubt wird. Die Nippel werden in die Nabe eingeschraubt, in welche anschließend die Speichen eingeschraubt werden. Die Felge hat wesentlich größere Löcher, in die sog. "Schifflis" gesteckt werden. Das sind Anker aus Aluminium, die die hohen Zugkräfte der Speiche, besser auf die Felge, durch eine größere Auflagefläche als ein einzelner Nippel, einleiten sollen. Das ganze hat einen exklusiven Preis von 900€.

Elmoto

Das Elmoto gab es als Prototyp auch schon auf der Bike-Expo zu bestaunen. Die Eckdaten: 45kg Gewicht, 45km/h max. und Reichweite max. 70km. Der Preis ca. 4000€.

Wo der Hersteller allerdings nachbessern sollte, ist am Hinterrad. Die Speichen stehen aufgrund der geringen Länge in der Felge sehr schief und ich denke das es da bald die ersten Speichenrisse in der Nippelgegend, geben wird.

Ritchey

Eine neue Sattelklemmung zum aufschrauben auf integrierte Sattelstützen. Die Klemmschraube für den Sattel kommt nun nicht mehr von unten, sondern seitlich.

Selle Italia Naked

Der Sattelhersteller kam dieses Jahr mit einem neuen Carbonsattel Prototyp, der eine spezielle Multilink Sattelstütze erfordert, welche bereits erhältlich ist. Es soll der weltweit leichteste Sattel mit ca. 90g sein und Ende 2010 auf den Markt kommen. Durch das neue Klemmsystem sollen Brüche an den Sattelstreben der Vergangenheit angehören, was laut Selle Italia mit 80%, der häufigste Grund für einen Defekt ist.

Simplon Serum

Simplon hat mit diesem neuen Rahmenmodell, daß Gewicht noch einmal auf 820g abgespeckt. Die Sattelstütze ist nun integriert und soll mehr Komfort bieten. Das Tretlager ist als Pressfit integriert. Das Rad ist ab 3600€ erhältlich.

SRAM XX

SRAM kommt nun erstmalig mit einer kompletten Schaltgruppe. Gesamtgewicht unter 2,3kg, was 400g unter der XTR liegt. Highlight ist hier die neue 10fach Kassette, die aus dem vollen gefräst wird. Der Bearbeitungsprozess dauert ca. 9Std. und aus dem 5kg Stahlblock, wird eine 185g schwere Kassette (11-32, auch 11-36 erhältlich). Das größte Ritzel besteht aus 7075 Aluminium. Die Kurbeln, die von Truvativ hergestellt werden und ein XX Logo tragen, kommen nun mit 2fach Antrieb. Die Bremsen wiegen nur noch 288g mit 160mm Bremsscheibe.

Tune

Bei Tune gab es eine nur 99g schwere Hinterradnabe zu bestaunen.

07.09.2009 - Redesign!

Der komplette Inhalt und das Design wurden neu überarbeitet. Nach wochenlanger Arbeit steht der Inhalt endlich zur Verfügung. Großen Wert habe ich auch auf größtmögliche Kompatibilität in Webbrowsern geachtet, da alles W3C validiert ist. Ihr habt auch die Möglichkeit auf jeder Technik Seite, einen Kommentar abzugeben.